Senkrechtstart - das wäre doch mal was Neues!
So kam die FMT 10/2009 gerade recht, mit einem einfachen, aber interessanten Delta, das eben diese Eigenschaft bieten soll. Und da dieser Virus gleich mehrere Modellflieger infizierte, wurden gleich 5 "Raketchen" in Serienproduktion aufgelegt (ein besonderes Dankeschön gilt hier Wolfgang L., der die Räumlichkeiten zur Verfügung stellte).
Nicht so ganz einfach waren Bauplan und Beschreibung zu verstehen, galt es doch die Flügelgeometrie mit einer ganzen Reihe von Unterlegkeilen herzustellen, die sehr ungenau definiert waren. Aber wo es nicht anders ging, wurde eben improvisiert - "Mal sehen, was dabei herauskommt!"
Der Erstflug des Prototypen am 2. Februar 2010 brachte leider doch einige Mängel zu Tage:
Der Schwerpunkt lag viel zu weit vorn und die "Landung" erfolgte bereits nach 20 Metern mit Motorwellenbruch. Zudem war die Trimmung zu tief.
Nach 2 Stunden der nächste Test:
Immer noch etwas kopflastig, aber gute Flugeigenschaften, dabei wendig und senkrecht bis zum Abwinken. Allerdings streifte bei der Landung der starre Propeller noch im Schnee und der Motor baute sich mitsamt seinem Spant aus. Die Lösung brachte eine 9x5er Klappluftschraube.
Jetzt rückte der Raketenstart in die Nähe!
Beim ersten Senkrechtstartversuch wurde, wie im Heft beschrieben, der Motor zunächst etwas auf Drehzahl gebracht, um den Torque zu mindern. Dann mit Mut Vollgas gegeben - und ab ging die Fuhre - ein wenig Nachdrücken, etwas Querruder, das wars! Auch die nächsten (etwa 25) Starts verliefen nach dem gleichen Muster.
Mit der ausgewählten Motorisierung sind locker 15 - 18 Minuten Flugzeit drin, bei einem Vollgasanteil von etwa 30 Prozent.
(von Hans K.).

Diese ASW 15 B entstand aus einem Bausatz, den Graupner früher im Vertrieb hatte, aber schon längere Zeit nicht mehr anbietet. Ich glaube aber, dass diese ASW von Mibo-modeli stammt, wo sie auch heute noch zu bekommen ist.
Die Komponenten des Bausatzes waren dem Standard entsprechend: GfK-Rumpf, Abachi-beplankte Flügel, ebenso das Höhenleitwerk, das Seitenruder ist als Voll-GfK-Bauteil ausgeführt. Der Übergang Flügel-Profilanformung ist gut gemacht, wie auch die beigefügten fertigen Spanten aus hochwertigem Buchensperrholz sehr gut gepasst haben. Flügel und HLW waren bereits fertig verschliffen, die Störklappen eingesetzt. Diese mussten nur noch abgedeckt werden. Pro Flügel werden drei Servos eingesetzt für Störklappe, Wölbklappe und Querruder. Die Servos werden über je einen MPX-Hochstromstecker pro Flügel mit dem Empfänger verbunden, wobei sämtliche Plus- und Minusleitungen auf je einem Pin zusammen gefasst wurden. Die Querruder und Wölbklappen sind als Elastic-Flaps bereits anscharniert.
Das Höhenleitwerk ist als Pendelruder ausgeführt und wird mit einem Servo in der SLW-Abschussleiste direkt angelenkt. Das Seitenruder ist über Drahtseile mit der Rudermaschine verbunden.
Die dem Bausatz beigefügte Folie war von unüblich schlechter Qualität und wurde gegen Oracover ausgetauscht.
Die Teilegewichte Flügel-Rumpf-HLW lagen im üblichen Rahmen, z.B. wiegt ein Flügel flugfertig 1150 Gramm. Die zu erledigenden Arbeiten entsprechen dem, was bei einem Segler dieser Größe üblich ist, sie wiesen insgesamt keinerlei Besonderheiten auf und brachten auch, mit Ausnahme der Folie, keine Mängel in Materialauswahl oder Bauausführung zutage. Wobei man feststellen muss, dass auch dieser Rumpf sicher nicht für die Belastungen, wie sie bei alpinem Fliegen auftreten können, ausgelegt bzw. laminiert wurde. Aber das gilt ja für die Mehrzahl der angebotenen Rümpfe.
Im Hinblick auf die geplante Motorisierung habe ich versucht, Gewicht zu sparen, indem ich den mit 16 mm äußerst üppig dimensionierten und 640 Gramm schweren Rundstahl der Flächensteckung gegen einen Kohlestab ausgetauscht habe. Das notwendige Trimmgewicht wurde durch die Antriebsakkus ersetzt. Weitere kleinere Maßnahmen führten dazu, dass die motorisierte ASW nur ca. 200 Gramm mehr wiegt als die reine Seglerversion. Ich finde, das ist in Anbetracht der Tatsache, dass hier ein 6,2-kg-Segler mit ca. 5 Meter pro Sekunde Steigleistung motorisiert wurde, ein relativ unbedeutender Gewichtszuwachs.
Die Flüge, die ich am Tag des Erstfluges mit dem Aufstecktriebwerk machen konnte, vermittelten mir einen sehr angenehmen Eindruck von meiner ASW 15. Die weiteren Flüge werden der Abstimmung von Schwerpunkt, Ausschlaggrößen der Ruder, Mischanteilen Querruder/Wölbklappen etc. dienen. Ich habe den Eindruck, dass meine durch das Aufstecktriebwerk nun auch sehr universell einsetzbare ASW wirklich viel Potential besitzt, um zu einem „Lieblingsflieger“ zu werden. Ich kann jetzt schon sagen, dass sich der Aufwand für den Bau des Aufstecktriebwerkes 100% gelohnt hat!
So, jetzt bin ich viel ausführlicher geworden als geplant. Das liegt einfach daran, dass mich die ersten Starts mit der ASW 15 wirklich sehr positiv überrascht haben und ich mich auf weitere Flüge freue.
Der Erstflug am 27.02.2010 hat gezeigt, dass die Antriebsleistung, die ca. 800W beträgt, absolut ausreichend ist.
(von Martin W.).

Bei diesem Modell handelt es sich um eine SU 29 S140 von Sebart. Über die Qualität der Sebart-Modelle muss man nicht viel sagen, sie sind wirklich gut gemacht. Einzig die GfK-Teile sind etwas schwer und die Lackierung ist stoßempfindlich.
Die Flugeigenschaften sind erwartungsgemäß hervorragend, von „geordnetem“ Kunstflug bis hin zu wilden 3-D-Manövern ist alles drin. Ich möchte es so sagen: die SU 29 kann eindeutig mehr als ich!
Zur Motorisierung:
Meine Su war zuerst mit einem ZG 20 mit Edelstahldämpfer von TC (lang abgestimmt) ausgerüstet, die Engel Super Silence 18 x 8 dreht der Motor mit etwa 8100 U/min, was für diesen kleinen Motor eine Klasse-Leistung ist. Zudem ist diese Antriebskombi wirklich sehr leise. Die SU wiegt knapp 5 kg, sie geht aber dennoch senkrecht und zieht auch aus dem Stillstand (gerade noch) senkrecht heraus.
Die Prop-Größe dürfte aber doch die Obergrenze darstellen, ich hatte mit der Vergasereinstellung etwas Schwierigkeiten, die ich so nur kenne, wenn der Motor mit einem arg großen Prop „geknebelt“ wird. Die optimale Einstellung habe ich irgendwie nicht gefunden, was dann dazu geführt hat, dass die SU nicht so am Gas gehangen hat, wie es gerade beim Herumturnen wichtig ist.
Daher habe ich meine Sukhoj nach einigem Zögern auf Elektroantrieb umgerüstet (Daten s. u.). Für mich kam nur ein 8s-Setup in Frage, weil ich diese Akkugröße auch im Heli fliege und daher nur der Motor angeschafft werden musste. Ein Jeti Spin 99 war ebenfalls noch vorhanden. Das Gewicht erhöhte sich gegenüber der Benziner-Version um ca. 100 g.
Ganz subjektiv fühlt sich meine Sukhoj nun deutlich besser an, 3-D-Fliegen (soweit ich dazu in der Lage bin) geht aufgrund der sehr direkten „Gas“-annahme einfach besser, selbst die Landeanflüge sind aufgrund des absolut stabilen und reproduzierbaren Leerlaufs angenehmer zu fliegen. Die SU zieht senkrecht besser durch, wenn auch mit einer anfangs gewöhnungsbedürftig niedrigen Geschwindigkeit. Den Flugzeit-Timer im Sender habe ich auf 8 Minuten programmiert, was sehr gut hinkommt.
Für mich ist die SU 29 ein Top-Modell mit extrem hohen Spaßfaktor, insbesondere nach der Umrüstung auf E-Antrieb.
Zusatz für meine herzallerliebsten Krawallbüchsen-Verbrenner-fliegenden Club-Kameraden: Jawoll, ihr habt recht, der Klang der Elektro-SU ist bäh, und auch mir fehlt der Verbrenner-Sound…….!
(von Martin W.).

Entstanden ist dieses Modell aus einem Bausatz von Rödel. Naturgemäß ist der Bau eines solchen Modells relativ zeitaufwändig. Schön, wenn dann der Bausatz gut gemacht ist. Aber leider hatte ich einen aus der Generation erwischt, bei dem das Rumpf-Vorderteil in GfK ausgeführt ist, der Baldachin für den oberen Flügel noch aus platt gequetschtem Profilrohr bestand und das Fahrwerk ungefedert in einer einfachen Bauweise beigelegen hat. Ich mache es kurz, der Bau der Bücker hat mir wenig Freude bereitet und nachdem dieses Modell ja doch in einer gewissen Anzahl verkauft wurde, gehe ich einfach mal davon aus, dass ich mit meinem Bausatz massiv Pech gehabt habe.
Im Hinblick auf das Abfluggewicht habe ich an einigen Stellen Änderungen vorgenommen, die mit der Festigkeit der Konstruktion nichts zu tun haben. Aus dem gleichen Grund - Gewicht - habe ich mich (schweren Herzens) gegen eine Bespannung mit Gewebe und eine Voll-Lackierung entschieden. So wurden Flügel, Leitwerke und der Rumpf mit Oracover bebügelt und die Motorhaube, das Rumpf-Vorderteil, der Leitwerksübergang und die Streben mit 2K-Lack spritzlackiert.
Wem eine Bücker Jungmeister gefällt, der wird auch von diesem Modell begeistert sein, die Bücker sieht einfach klasse aus.
Die Flugeigenschaften sind gut, die Bücker hat aber ganz klar die für einen Doppeldecker typischen Eigenheiten (vielleicht deshalb, weil es ein Doppeldecker ist………?) wie zum Beispiel das Wegtauchen bei Einsatz des Seitenruders im Kurvenflug. Auch muss die Bücker in der Kurve zwingend über alle Ruder geflogen werden, andernfalls schiebt sie ziemlich hässlich durch jede Kurve. Passt's und man stützt mit dem Querruder, kann man wunderbar flach und gemächlich um die Kurven schleichen.
Überhaupt ist bei 1/3-Gas vom ZG nicht mehr viel zu hören und es ergibt sich ein extrem originalgetreues Flugbild. Es begeistert und ist geeignet, beim geneigten Zuschauer eine leichte Gänsehaut zu verursachen.
(von Martin W.).